Schiffsinvestments - auf Kurs in Richtung nachhaltige Mobilität?

Nach Ansicht der Reeder ist die Schifffahrt fast schon ein Umweltengel: Etwa 90 Prozent der Welt-Transportleistung, gerechnet in Tonnen, schwimmt in dicken Schiffen über Meere, Flüsse und Seen. Die stoßen dabei „nur“ knapp drei Prozent der globalen CO2-Emissionen aus.

Sauber sind Schiffe trotzdem nicht. Im Grunde sind sie Müllverbrennungsanlagen auf See, nur ohne Filter und Abgasreinigung. Ihre Motoren nennen sich zwar „Dieselmotoren“, aber ihr Treibstoff ist nicht vergleichbar mit dem dünnen, fast durchsichtigen Diesel, den man von der Zapfsäule kennt. Schiffsdiesel ist eine klebrige schwarze Masse. Sie ist so dreckig, klimaschädlich und giftig, dass sie als Sondermüll verbrannt werden sollte. Statt dessen damit Schiffe um die Welt zu schicken ist allenfalls eine clevere Lösung für Unternehmen, die wenig für Treibstoff ausgeben wollen. Nicht zu vergessen die Ölkonzerne, die nicht nur die Entsorgungskosten für ihre Abfallprodukte sparen, sondern mit deren Verkauf als Schiffstreibstoff auch noch gute Zusatzgeschäfte machen. Stickoxide, Feinstaub und jede Menge Schwefeldioxid stoßen die Schiffs-Schornsteine aus. Das meist verbrannte so genannte Bunker-C-Öl enthält fast dreitausendmal mehr Schwefeldioxide (SO2) und Stickoxide (NOX) pro Liter Treibstoff als für Lastwagen erlaubt ist. Beide Gase sind für die Umwelt giftig und bilden in Verbindung mit Wasser (Regen) Säuren. Daneben entstehen hohe Mengen an Rußpartikel, die klimaschädlich und krebserregend sind.

Selbst pro Tonnenkilometer ist die Schwefeldioxid-Belastung durch Schiffstransporte etwa 50 mal so hoch wie bei Lastwagen. Nahezu ein Zehntel der Schwefeldioxid-Abgase soll nach Expertenangaben aus der Schifffahrt stammen. Und die findet nicht etwa, wie es sich die Landratte romantisch ausmalt, auf sturmumtoster hoher See statt. Etwa vier Fünftel des Schiffsverkehrs bullert nicht weiter als 400 Kilometer von der Küste entfernt durch das Wasser.

Die Folgen: An der Ostküste der USA, vor der besonders viele Schiffsrouten vorbeiführen, häufen sich die Lungenkrankheiten in den Küstenorten. Frische Seeluft? Nicht in Hafennähe,  wo die Frachter die Motoren bei Manövern hochdrehen. Selbst auf hoher See nicht – Ärzte raten mittlerweile teilweise Lungenkranken von Seereisen ab, weil auch die Kreuzfahrt-Traumschiffe sehr realen Dreck aus den Schornsteinen blasen.

Doch mehr Umweltschutz hat seinen Preis: Um die neuen Grenzwerte einzuhalten, müssten die Schiffe mit dem fast doppelt so teuren Marine Diesel Öl (MDO) oder mit schwefelarmen Schweröl fahren. Das von den Deutschen Reedern beauftragte Bremer Institut für Seeverkehr und Logistik kommt in einer aktuellen Studie zu dem Schluss, dass sich die Treibstoffkosten dadurch um bis zu 560 Dollar pro Tonne verteuern würden.

Es gibt einen einfachen Weg, die Abgase zu verringern: langsam fahren. Denn der Treibstoffverbrauch steigt mit zunehmender Geschwindigkeit überproportional. Weitere Einsparungen sind durch technische Verbesserungen am Schiff möglich. Nach einer Untersuchung der Hamburgischen Schiffbau-Versuchsanstalt kann durch eine Optimierung der Rumpfform der Treibstoffverbrauch um über zehn Prozent verringert werden. Das Einsparpotential ist aber bei ruhigen Normbedingungen, die der Konstruktion der Standardschiffe zugrunde liegen, deutlich geringer als bei stärkerem Seegang. Durch effizientere Schiffsdieselmotoren und Antriebstechnologien sowie neuartige Farbanstriche auf Silikonbasis können laut verschiedener Schätzungen insgesamt auch über zehn Prozent an Treibstoff eingespart werden. Ein System für die Abwärmerückgewinnung würde die Abgasbelastung zusätzlich um bis zu zwölf Prozent reduzieren.

Richtig viel Effekt hätte ein Umstieg von bisherigem Schiffsdiesel auf Flüssigerdgas – ein Viertel weniger CO2 wäre das Ergebnis. Ein großer Zugdrachen, wie es das Unternehmen SkySails aus Hamburg entwickelt hat, kann laut einer Studie der HypoVereinsbank (2009) die CO2-Emissionen um zehn bis 50 Prozent mindern (per Mausklick gelangen Sie zu einem Anlagecheck von ECOreporter.de, den wir zu einer Beteiligung an SkySails veröffentlicht haben). Während der Zugdrachen erste Praxistest anscheinend erfolgreich bestanden hat, ist ein Einsatz von Hybrid-, Elektro- oder Solarantrieben in der Handelsschifffahrt noch nicht erforscht und auf absehbare Zeit eher unwahrscheinlich.

Doch in der Realität tun die Reeder nur, was ihnen Geld spart. Eine Entschwefelungsanlage etwa bietet einen riesigen Umweltvorteil, spart aber keinen Kraftstoff ein und gilt daher einfach als „zu teuer“. Die Kosten der Umweltverschmutzung und der Krankheiten tragen nicht die Reeder, sondern die Allgemeinheit und die Kranken – ein klassisches Umwelt-Problem. Es gibt erste zarte Ansätze, das Problem zu lösen. Ein niedrigeres Hafengeld für nachhaltige Schiffe ist so ein Versuch, der auch bereits in einigen europäischen Häfen praktiziert wird. Teilweise haben einzelne Staaten auch strengere Grenzwerte für den Schwefelanteil im Schiffstreibstoff eingeführt. So gilt für Nord- und Ostsee seit 2010 ein Grenzwert von einem Prozent, direkt in den EU-Häfen sind es 0,1 Prozent. Im Resultat wird in den Häfen und an den Küsten dieser Staaten ein schwefelärmerer Treibstoff (Schwefelanteil: 0,1 Prozent) verwendet und nach Verlassen des Hafens und auf offener See wieder das billigere Schweröl (Schwefelanteil: bis zu 4,5 Prozent) verbrannt.

Hier gelangen Sie zum zweiten Teil dieses Artikels. Darin gehen wir auf Marktchancen von nachhaltigen Schiffsfonds ein.