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Können Schiffsinvestments nachhaltig sein? - Teil 2
Nachhaltig ist der Transport per Schiff bislang nicht. Im Grunde sind Schiffe Müllverbrennungsanlagen auf See, nur ohne Filter und Abgasreinigung. Das hatten wir im ersten Teil unseres Artikels festgestellt, zu dem Sie per 
Mausklick gelangen. Im zweiten Teil des Beitrags gehen wir Lösungsansätzen nach.
Weltweite Besserung könnte ein Abkommen der internationalen Schifffahrtsorganisation IMO bringen. Es sieht eine weltweite Absenkung des Schwefelanteils auf 3,5 Prozent bis 2012 und 0,5 Prozent bis 2020 vor. Auch ein Schwefelanteil von 0,5 Prozent liegt immer noch vierhundertmal über dem Schwefelanteil im Diesel von Pkw und Lkw. Die Interessen der Staaten innerhalb der IMO sind sehr unterschiedlich. Die Abkommen sind zwar nach der Ratifizierung völkerrechtlich verbindlich, aber eine wirksame Kontrolle des Abkommens und nennenswerte Strafen bei Nichterfüllung zweifelhaft. Der Umweltgedanke hat in der IMO hautsächlich nur auf Druck der Staaten Nord- und Mitteleuropas Eingang gefunden. So stammen auch die Forderungen nach einem Emissionshandelsystem für die Schifffahrt, um die externen Kosten der Schifffahrt den Verursachern aufzuerlegen, überwiegend von diesen Staaten. Der Treibstoff Schweröl wird aufgrund der Uneinigkeit innerhalb der IMO nicht besteuert, so dass eine ökologische Lenkung der Emissionen über eine Steuer nicht möglich ist.
Aus Anlegersicht sollte ein Schiffsfonds das Risiko, bei fester Rendite, minimieren. Ein Fonds mit einem wirklich nachhaltigem Schiff wird diese Vorgabe unter den momentanen Situation nicht erfüllen können, weil den meisten kostenintensiven Investitionen zur Reduzierung des Schadstoffausstoßes (vor allem bei SO2 und NOX) keine finanziellen Erträge gegenüber stehen. Daher rentieren sich diese Investitionen ökonomisch nicht. Im Gegenteil: Weil ein nachhaltiges Schiff trotz seiner zusätzlichen hohen Umweltinvestitionen nur die marktüblich Charterraten für Standardschiffe erhält, steigt das Verlustrisiko und letztendlich das Insolvenzrisiko des nachhaltigen Schiffsfonds. Ein nachhaltiger Schiffsfonds kann sich allenfalls auf die ökonomisch rentablen Umweltinvestitionen konzentrieren, etwa auf Maßnahmen, um weniger Treibstoff zu verbrauchen.
Nur in wenigen Fällen wird ein Kunde bereit sein, für ein umweltfreundliches Schiff höhere Charterraten zu bezahlen. Da Schiffe meist Produkte verschiedener Unternehmen transportieren, ist die Verbindung zu einem bestimmten Unternehmen nicht so stark. Für die meisten Unternehmen wird es marketingtechnisch z. B. sinnvoller sein, in die Nachhaltigkeit der eigenen Produktionsstätten zu investieren, weil diese Engagement emotionalisiert und besser als Werbebotschaft zu vermitteln ist.
Zwar gibt es bereits verschiedene Umweltsiegel wie den Environmental Passport (EP). Er stellt allerdings relativ geringe Anforderungen an ein Schiff: So ist es ausreichend, den maritimen Umweltschutzstandard durch freiwillige Maßnahmen zu übertreffen. Rund zehn Prozent der Flotte, die vom Germanischen Lloyd betreut werden, besitzen derzeit den EP. Strengere Anforderungen stellt dagegen der Blaue Engel in Deutschland. Mit dem Blauen Engel für einen umweltschonenden Schiffsbetrieb wurden bisher erst sechs Schiffe ausgezeichnet, darunter sind zwei Forschungsschiffe.
In Zeiten internationaler Arbeitsteilung und Aufschwung der Schwellenländer führt an der Schifffahrt kein Weg vorbei, alternative Transportmittel gibt es für lange Strecken und große Transportmengen nicht. Deutliche Umweltschutz-Verbesserungen sind nicht in Sicht, weil der politische Wille und die ökonomischen Anreize nicht ausreichend sind. Nachhaltige Schiffe haben es in diesem schlechten Klima nicht einfach, ihre Anzahl ist bisher verschwindend gering. Für nachhaltige Schiffsfonds stellt sich die Frage, wie der Konflikt zwischen Ökonomie und Ökologie, der in der Schifffahrt noch vorhanden ist, zu lösen ist. Diejenigen Fondsanbieter, die hier erste Schritte gehen, haben immer noch kein umweltfreundliches Massentransportmittel. Aber sie verdienen mehr Lob für die Fortschritte, die sie erzielen, als Kritik für den langen Weg, den sie noch nicht zurückgelegt haben.
Mausklick gelangen. Im zweiten Teil des Beitrags gehen wir Lösungsansätzen nach.
Weltweite Besserung könnte ein Abkommen der internationalen Schifffahrtsorganisation IMO bringen. Es sieht eine weltweite Absenkung des Schwefelanteils auf 3,5 Prozent bis 2012 und 0,5 Prozent bis 2020 vor. Auch ein Schwefelanteil von 0,5 Prozent liegt immer noch vierhundertmal über dem Schwefelanteil im Diesel von Pkw und Lkw. Die Interessen der Staaten innerhalb der IMO sind sehr unterschiedlich. Die Abkommen sind zwar nach der Ratifizierung völkerrechtlich verbindlich, aber eine wirksame Kontrolle des Abkommens und nennenswerte Strafen bei Nichterfüllung zweifelhaft. Der Umweltgedanke hat in der IMO hautsächlich nur auf Druck der Staaten Nord- und Mitteleuropas Eingang gefunden. So stammen auch die Forderungen nach einem Emissionshandelsystem für die Schifffahrt, um die externen Kosten der Schifffahrt den Verursachern aufzuerlegen, überwiegend von diesen Staaten. Der Treibstoff Schweröl wird aufgrund der Uneinigkeit innerhalb der IMO nicht besteuert, so dass eine ökologische Lenkung der Emissionen über eine Steuer nicht möglich ist.
Aus Anlegersicht sollte ein Schiffsfonds das Risiko, bei fester Rendite, minimieren. Ein Fonds mit einem wirklich nachhaltigem Schiff wird diese Vorgabe unter den momentanen Situation nicht erfüllen können, weil den meisten kostenintensiven Investitionen zur Reduzierung des Schadstoffausstoßes (vor allem bei SO2 und NOX) keine finanziellen Erträge gegenüber stehen. Daher rentieren sich diese Investitionen ökonomisch nicht. Im Gegenteil: Weil ein nachhaltiges Schiff trotz seiner zusätzlichen hohen Umweltinvestitionen nur die marktüblich Charterraten für Standardschiffe erhält, steigt das Verlustrisiko und letztendlich das Insolvenzrisiko des nachhaltigen Schiffsfonds. Ein nachhaltiger Schiffsfonds kann sich allenfalls auf die ökonomisch rentablen Umweltinvestitionen konzentrieren, etwa auf Maßnahmen, um weniger Treibstoff zu verbrauchen.
Nur in wenigen Fällen wird ein Kunde bereit sein, für ein umweltfreundliches Schiff höhere Charterraten zu bezahlen. Da Schiffe meist Produkte verschiedener Unternehmen transportieren, ist die Verbindung zu einem bestimmten Unternehmen nicht so stark. Für die meisten Unternehmen wird es marketingtechnisch z. B. sinnvoller sein, in die Nachhaltigkeit der eigenen Produktionsstätten zu investieren, weil diese Engagement emotionalisiert und besser als Werbebotschaft zu vermitteln ist.
Zwar gibt es bereits verschiedene Umweltsiegel wie den Environmental Passport (EP). Er stellt allerdings relativ geringe Anforderungen an ein Schiff: So ist es ausreichend, den maritimen Umweltschutzstandard durch freiwillige Maßnahmen zu übertreffen. Rund zehn Prozent der Flotte, die vom Germanischen Lloyd betreut werden, besitzen derzeit den EP. Strengere Anforderungen stellt dagegen der Blaue Engel in Deutschland. Mit dem Blauen Engel für einen umweltschonenden Schiffsbetrieb wurden bisher erst sechs Schiffe ausgezeichnet, darunter sind zwei Forschungsschiffe.
In Zeiten internationaler Arbeitsteilung und Aufschwung der Schwellenländer führt an der Schifffahrt kein Weg vorbei, alternative Transportmittel gibt es für lange Strecken und große Transportmengen nicht. Deutliche Umweltschutz-Verbesserungen sind nicht in Sicht, weil der politische Wille und die ökonomischen Anreize nicht ausreichend sind. Nachhaltige Schiffe haben es in diesem schlechten Klima nicht einfach, ihre Anzahl ist bisher verschwindend gering. Für nachhaltige Schiffsfonds stellt sich die Frage, wie der Konflikt zwischen Ökonomie und Ökologie, der in der Schifffahrt noch vorhanden ist, zu lösen ist. Diejenigen Fondsanbieter, die hier erste Schritte gehen, haben immer noch kein umweltfreundliches Massentransportmittel. Aber sie verdienen mehr Lob für die Fortschritte, die sie erzielen, als Kritik für den langen Weg, den sie noch nicht zurückgelegt haben.